2020-06-03 第201回国会 衆議院 内閣委員会 第16号
例を申しますと、自動車の衝突防止のためのクッションドラムの設置スペース、自動車の円滑な動線確保のための手前からの車線数の絞り込みスペースなど、一定の広さというものが最低限求められるものと考えております。
例を申しますと、自動車の衝突防止のためのクッションドラムの設置スペース、自動車の円滑な動線確保のための手前からの車線数の絞り込みスペースなど、一定の広さというものが最低限求められるものと考えております。
委員からお話ありました、大阪のメーンストリートである御堂筋におきましても、大阪市において、今お話ありましたように、車線数を削減して歩道を広げる道路空間の再編を内容とした御堂筋将来ビジョンを作成されて着実に進められておると認識しています。
お手元の資料、パネルでございますけれども、高速道路の車線数、このデータでございます。主要国では片側二車線以上必ず確保していますけれども、日本は三八％が片側一車線の対面交通というふうになっています。韓国は、この二十年間で四割ありました片側一車線を既に解消しているというふうにも聞いています。 こういうような状況でございますけれども、安倍総理に伺いたいと思います。
○内閣総理大臣（安倍晋三君） 国民の生命と財産を守り、さらには生産性向上による経済成長を実現するため社会資本の整備に努めてきたところでありますが、その整備水準について、例えば、委員御指摘のとおり、諸外国に比べて車線数の少ない高速道路が多いという意見があることは承知をしております。
一方、高速道路の車線数を見ますと、資料十三にお示ししてございますが、主要国ではほとんど片側二車線以上を確保していますが、日本は三八％が片側一車線の暫定二車線になっています。資料十四の方にお示ししましたが、韓国も二十年前には四割ぐらい暫定二車線があったそうなんですけれども、既にこの二十年間で解消されています。その結果、高速道路の事故による死者が大幅に削減されているというふうな情報もありました。
次に、資料十四に示しましたけれども、高速道路の車線数であります。これを見ると、主要国ではほとんど片側二車線以上を確保しています。日本は残念なことに三八％が片側一車線の暫定二車線です。韓国も二十年前には四割、暫定二車線があったらしいんですけれども、この二十年間で既に解消しています。
先生御指摘のとおり、高速道路の車線数が少ないなど、我が国の整備水準については指摘があるものと承知をしております。一方で、諸外国と比較した我が国の整備水準につきましては、自然や国土条件等、様々な違いを踏まえなければならないということで、一概に比較することは難しいというふうに思っているところでございます。
特に、渋滞が著しい区間につきましては、車線数をふやす抜本的な対策が必要でありまして、現道の拡幅とともに、沿道の土地利用状況等を踏まえましてバイパスの整備を実施いたしております。他方で、右折レーンの設置等により効果を発揮する箇所につきましては、即効的かつ局所的な改良事業等を実施しているところです。
これは、海外諸国の高速道路を対象に、延長面や車線数を取り上げて指摘をさせていただいたものでありました。私も三十五年間、国土交通省、建設省で勤務をいたしまして、日本のインフラ整備のために全力で頑張ってきた、そういう立場ですので認めたくないという気持ちはございますけれども、やはり今や、一流というようなそういう座、そういう領域にはないのではないかというふうに思っております。
このサグ部付近におきましては、車線数を増加することで実質的な交通容量が増加し交通の流れがスムーズとなり、渋滞の発生を防ぐことができることから、局所的な対策であるピンポイント渋滞対策を実施しております。
委員御指摘の諸外国と比較した我が国の整備水準につきましては、自然や国土条件等の様々な違いを踏まえますと一概に比較することは難しい面もございますが、例えば高速道路の車線数が少ないなど、我が国の整備水準について御指摘があるものと承知をしております。また、そもそも我が国にとりまして必要な社会資本の整備は、これからもしっかりと進めていくことが必要と考えております。
三つ目は、事業に伴う鬼怒川通りの車線数の減少についてであります。 ＪＲ宇都宮駅東口の東側から国道四号手前までは六車線が四車線に、国道四号までの部分については四車線が二車線に、それから、新四号国道西側までが四車線が三車線に減線となるということでありますが、これでは大変な交通渋滞が今まで以上に実は心配になってくるんだなと思っていますが、この三点、簡潔にお答えください。
これを受けまして、国道百十六号吉田バイパスの都市計画手続の再開に向けまして、平成二十八年二月より昨年の十二月までに、国、新潟県と燕市の実務者による打合せをこれまでに六回実施し、車線数や構造について一定の合意を得たところでございます。
関門橋の方は、昭和四十八年十一月に開通をいたしまして、車線数は六車線、同じ二十七年の交通量で申しますと、三万七千台というところでございます。 委員御指摘のリフレッシュ工事等による通行止めでございます。関門トンネルにつきましては、二十三年から二十七年までの五か年間の通行止め回数千百三十八回、二日に一回以上ということでございます。
○石井国務大臣 東名高速から湾岸道路間の東京外環につきましては、計画の具体化に向けて検討を進めている段階でありまして、ルートや車線数、構造、例えば高架構造、トンネル構造等々の構造等が決定をしていないため、事業費の見通しについては具体的にお答えできる段階ではございません。今後の計画の具体化を進める中で整理していきたいと考えております。
今御指摘のように、私たちの今、日本の高速道路につきましては、車線数は基本的には四以上を基本に計画をさせていただいているところでございます。
○国務大臣（石井啓一君） 暫定二車線区間の高速道路は、車線数四車線以上を基本に計画されていることもございまして、地域の方々からの四車線化を望む多くの要望がございます。
速度規制に関しましては、警察庁において、その地域が市街地であるか否か、車線数、中央分離帯の有無、歩行者交通量の状況などの基準を示しているところでございますが、その他考慮すべき事項の例示として、交通事故発生状況、歩道の設置の有無等の道路構造、そして沿道状況、交通特性等を挙げており、この中には御指摘の大型車混入率が高い、通学路であるなども挙げられているところでございます。
○国務大臣（石井啓一君） 我が国の高速道路は車線数四車線以上を基本に計画をされておりますが、ネットワークの早期整備を図る観点から、交通状況や整備コストなどを踏まえ、暫定的に二車線で開通している区間が多くございます。
混雑料金収入は、当該道路の車線数を増加したり、あるいは非混雑時の割引に活用が可能であります。日本も諸外国に倣って、この混雑というものを料金に反映させる仕組みを是非導入していきたいものだというふうに思っております。
北海道縦貫自動車道は一キロ当たり約三十億円、日本海沿岸東北自動車道は、これは車線数も二車線とか違いますが、一キロ当たり約四十億円と、このようになっております。
もう一点、お尋ねの件でございます国道三十四号でございますけれども、この国道三十四号も新日見トンネルの付近、ここが車線数が四車線から二車線に絞られるということで、朝夕渋滞が発生しているという事実があります。
環境影響評価法の対象となる事業は、規模が大きく、環境影響の程度が著しいものとなるおそれがある事業であり、高速自動車国道については、その新設事業や改築事業であって、車線数の増加を伴う等とされておりまして、既存の高速道路の無料化は対象とはなっておりません。
それから、区間によっては暫定二車線で供用しており、車線数が予測とは異なっているということなど、前提条件が全く異なっておって、単純に比較することはできません。 しかし、お尋ねですから、推計した将来の交通量に、これは二十年後ですけれども、現時点において供用後の交通量が達している区間の数を数えますと、十七年度では十三区間中一区間でございます。
（川内委員「もう一回言って」と呼ぶ）将来交通量の推計は約二十年後の交通量を推計したものであり、供用した直後の交通量と比べると、約二十年後には隣接する区間もつながっていると想定されますが、現時点ではまだつながっていないなど、対象としてのネットワークの条件が異なっていること、区間によっては暫定二車線で供用しており車線数が異なっていることなど、前提条件が違っております。